ANTALYA – Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, son yıllarda art arda hızlı tren projeleri açıklıyor. Raylı sistem projeleri, hem genel hem de yerel seçimlerin öncelikli öncelikli vaatleri arasında yer alıyor. Son olarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Türkiye’de hızlı trenle seyahatin ülke nüfusunu aşıp 86 milyona ulaştığını ve trenle seyahat talebinin giderek arttığını açıkladı.
Avrupa ülkelerinde ve Uzak Doğu’da yaygın olarak kullanılan raylı sistem modellerinin Türkiye’de güvenli bir ulaşım yöntemi olup olmadığı konusunda akıllarda soru işaretleri var. Ancak standartlara uygun yapıldığında güvenli bir ulaşım alternatifi olan demiryolu ulaşımının dünyada başarı örnekleri bulunuyor.
Akdeniz Üniversitesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü’nden Doç. Dr. Yasemin Leventeli Geliştirdiği hızlı tren projesinin detaylarını Gazete Duvar’a anlatan Akdeniz Üniversitesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Yasemin Leventeli, 2040 yılında iki kat nüfusa ulaşması öngörülen Antalya’da ulaşım problemini çözmek ve diğer şehirlere entegrasyonu sağlamak amacıyla hazırladığı çalışmanın özelliklerinden söz etti. Leventeli’nin Akdeniz hattında Antalya-Mersin arası seyahati 2 saate düşürmeyi ve kent içi trafiği kaostan kurtarmayı hedefleyen monoray projesine ilişkin verdiği detaylar şöyle:
‘TURİST NEDEN KÜLTÜR ROTASI ÇİZEMİYOR?’: Antalya’ya gelen turist neden sadece otelde kalıp memleketine geri gidiyor? Neden buradan Adana’ya, Mersin’e, Maraş’a, Mardin’e, Hatay’a gidip kendine bir kültür rotası çizemiyor diye düşündük. Akdeniz hattında neden seri bir ticaret akışı sağlanamıyor dedik. Antalya’dan Akdeniz’in doğusundaki bir şehre gitmek yarım gün. İki komşu il arasında yolculuk 11 saat sürüyor. Günümüzde bu çok uzun bir süre. Alternatif bir çözüm üretmemiz gerekiyor. Monoray çözüm için çok uygun bir sistem.
‘HIZLI TRENDE DÜNYANIN GERİSİNDE KALDIK’: Otoyola karşı değiliz. Aksine ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil, tamamlayıcısı olmalı. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde nasıl olur da deniz taşımacılığı yok denecek kadar az? Dünya hızlı tren hatlarını hızla yaparken biz neden gerisinde kaldık? Hani yurdu demir ağlarla ördük on yılda dedik ya, o cumhuriyetin kuruluşundaydı. Atatürk’ün vefatından sonra her şey değişti. ‘80 sonrası Türkiye’de otomotiv sektörünü ve petrol firmalarını destekleyen bir politika izlendi. Paris, Londra, Moskova demiryolları birkaç yüz yıllık ve aslında güçlerinin de bir parçası bu. Avrupa tek bir ülke gibi. Bir ülkeden bir ülkeye aynı trenle birkaç saat içerisinde seyahat edilebiliyor. Fransa’da trenin yolcu taşımacılığındaki payı yüzde 88. Türkiye şu an bunun çok gerisinde, yüzde 21.
DÜNYADA ÇOK BAŞARILI ÖRNEKLERİ VAR: Ben bu projeyi ilk hazırlayıp sunduğumda yıl 2000’di. 2005’te, 2006’da, 2007’de de önerdim. O yıllarda uygulansaydı bugün Antalya’da nüfusun kaldıramadığı bir trafik ve ulaşım kaosu, kentin çözüm bekleyen en büyük sorunu olarak konuşuluyor olmazdı. O günlerde çok ütopik ve hayali bir proje olarak görüldü. Ama dünyada çok başarılı örnekleri var. ABD’deki Las Vegas’ta, Çin’in Chongqing kentinde, Brezilya Sao Paulo’da şehrin içinden monoray geçiyor. Çin’in inşa aşamasındaki Maglev ağında monoray saatte 430 mil hıza ulaşıyor ve 30 millik yolculuk, yaklaşık 7,5 dakika sürüyor.
‘ŞEHRİN ÜSTÜNDEN GEÇİP TRAFİĞİ RAHATLATIR’: Monoray tek bir ray üzerinde gider. Birkaç nedenden dolayı bunu tercih ediyoruz. Bir defa direkler üzerinde gidebiliyor ve bu direklerin çok sık olmasına gerek yok. İkincisi dar olduğu için çok geniş alan kaplamıyor. Antalya gibi halihazırda yapılaşmış, artık şehir planı kurmak için çok geç olan şehirlere çok uygun. Üçüncüsü kaza riski daha düşük. Kuralına göre inşa edilirse güvenli bir ulaşım yöntemi. Mevcut raylı sistem gibi şehrin içinden geçerken, trafiği altüst edip, güzergahtaki esnafı öldürmeyeceği için çok kullanışlı olur. Şehrin içinde yukarı kaldırılır ve hızlandırılmış tren olarak uygulanır, altta şehir aynı düzeninde ama trafiği rahatlamış olarak devam eder.
‘REFÜJE YERLEŞTİRİP HAVAALANINA UZATABİLİRİZ’: Sistemi kayaya yerleştirerek sağlam zeminde ilerletebiliyoruz. Hemzemin olabiliyor, köprü olabiliyor, tünelden girebiliyor. Antalya’da biz bu hattı refüje yerleştirip havaalanına ve havaalanından Mersin’e kadar uzatabiliriz. Eğer yoğun bir trafik varsa direklerle yukarıya kaldırabiliriz. Tek ray sistemleri yaygın olarak yüksekte planlandığı ve minimal alan kapladığı için direklerin üzerine uygulanıyor. Bilindik raylardan daha ucuzdur, doğa açısından diğer ray sistemlerinden daha çekicidir. Daha sessizdir.
‘GÜZERGAH ÜÇ AŞAMADA PLANLANACAK’: Mersin’den Adana’ya da, Adana’dan doğuya da tren var. Coğrafi olarak sıkıntılı bölge Antalya – Mersin arası. O yüzden eğer Mersin’e ulaşabilirsek gerisi kolay. Morfolojik, mühendislik ve jeoteknik özelliklerin yanı sıra nüfus dağılımı da göz önünde bulundurularak Antalya – Alanya, Alanya – Taşucu ve Taşucu – Mersin olmak üzere üç aşamada planlanacak. Antalya – Alanya arasında çok sık bir aksiyon var. Dolayısıyla birinci etap burası. Aksu, Manavgat, Göksu taşkın alanlarında tünel geçişleri olacak. Antalya’ya gelen turist Alanya’ya geçebilecek. Taşucu ile Mersin arasında da yoğun sirkülasyon var. Burası ikinci etap. Bir de Alanya’dan Taşucu’na diğer iki hattan daha seyrek, ihtiyaca göre sefer yapacak bir hat olacak.
‘TURİZM VE TARIM POTANSİYELİ YÜKSEK’: Akdeniz’de bu sistem uygulanırsa katma değeri çok yüksek bir hamle olacak. Akdeniz boyunca Toroslardan geçen bir tren hattı, ticari akışın yanında Alpler’dekine benzer bir turizm potansiyeli yaratır. Neden Antalya – Mersin hattı? Çünkü burada sadece yolcu taşımacılığı değil, limandan limana taşımacılık da yapabilirsiniz. Tropikal tarımın da çok yoğun olduğu bir coğrafya burası. Geçtiğimiz yerlerde yeni tarım alanları oluşturduk ve tarım taşımacılığını da geliştirebileceğimizi gördük. Bu hat, hem ticari anlamda hem turizmde Akdeniz’in batısı ile doğusunu birbirine bağlar.
400 KİLOMETRE 11 SAATTEN 2 SAATE DÜŞER: Antalya’dan başlayıp Mersin’e kadar tüm güzergahı duraklarıyla çizdik. Bu, 402 kilometre uzunluğunda bir proje. Duraklar için 59 nokta, 431 metre olan 21 tünel ve toplam uzunluğu 65 kilometre olan 21 viyadük dediğimiz yüksek köprüler belirledik. En uzun tünel 17 kilometre. Maliyet hesaplarımız da var. Karayoluna göre 4 ila 10 kat daha ekonomik. Daha konforlu, daha kısa sürede ve en yüksek hacimli yolcu trafiği sunan bir sistem var önümüzde. İçinde hem insan hem de yük taşıyabiliyorsunuz. Ortalama bir hızlı trenin hızı saatte 200 kilometre. İki şehir arasındaki 400 kilometrelik mesafe, 11 saatten 2 saatte düşer. Antalya – Mersin aradında insanlar günübirlik gider gelir. İstenirse Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na ve Antalya Büyükşehir Belediyesi’ne bu çalışmayı sunabilirim.
50 YERİNE 6 METRE GENİŞLİKTE TÜNEL: Bu hatta dinamitlerle büyük yollar açıp otoyol yapmaya mecbur değiliz. Monoray için, Toroslar’a 50 metrelik bir otoban deliği yerine 6 metre genişlikte bir tünel açılacak. Yeni teknoloji bir tünel açma makinesi var ki kayanın cinsine göre günde 30-34 metre açabiliyor. Eskisi gibi delme, patlatma yapılmadan ilerliyor. Etüdleri zaman alır ama doğa dostu bir yöntem. Çünkü dağın içine ince bir tünel açıyorsunuz. Ormana, endemik bitkilere zararı olmaz. Ayrıca bu tünellerde dağlardan gelen temiz su toplanarak tarıma ya da içme amaçlı yerleşim alanlarına verilebiliyor. Biriken kirli su da alınıp şehirden uzaklaştırılabiliyor. Bir taşla birkaç kuş tabiri caizse.
‘STANDARTLARA UYGUN OLMAK ZORUNDA’: Monoray hızlı tren hattı yapılırken çok yönlü bir çalışma gerekiyor. Jeoteknik standartlara uygun olmak zorunda. Jeolojik model, mühendislik ve çevre etki üzerinde durulmalı. Bunun yanında tarihi ve doğal anıtlara zarar vermeden dışından geçilmesi, bataklık alanlardan uzak durulması önemli. Ovalar, dereler bizim için önemli. Tarım ve yerleşim alanları yerine çıplak sahalardan geçirip, potansiyel heyelan bölgelerinden uzak duracağız. Dolayısıyla biz bu sistemi dört çerçeveden gerçekleştirmek istiyoruz.
